Portal Orzeczeń Sądu Okręgowego w Olsztynie

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Dnia 24 listopada 2021 r.

Sąd Okręgowy w Olsztynie V Wydział Gospodarczy

w składzie:

Przewodniczący:	SSO Wiesław Kasprzyk
Protokolant:	st. sekr. sąd. Marzena Lewicka

po rozpoznaniu w dniu 19 listopada 2021 r. sprawy z powództwa

(...) S.A. w W.

przeciwko

(...) spółka z o.o. w W.

o zapłatę

1.  powództwo oddala

2.  zasądza od powoda na rzecz pozwanego kwotę 5417 zł tytułem zwrotu kosztów zastępstwa procesowego.

3.  nakazuje pobrać od powoda na rzecz Skarbu Państwa ( kasa Sądu Okręgowego w Olsztynie ) kwotę 4 791,15 zł tytułem zwrotu wydatków tymczasowo sfinansowanych przez Skarb Państwa.

Sędzia

Wiesław Kasprzyk

Sygn. akt 188/19

UZASADNIENIE

Powód – (...) w W. wniósł o zasądzenie od pozwanego (...)w W. kwoty 193 562,85 zł wraz z ustawowymi odsetkami od dnia 15 maja 2019 r. i kosztami postępowania.

W uzasadnieniu swego stanowiska powód wskazał , że dochodzona suma wynika z niepokrytych przez pozwanego kosztów wykonania naprawy elementów infrastruktury kolejowej uszkodzonej przez pozwanego w wyniku wypadku, jaki miał miejsce w dniu 04.08.2018 roku. Wypadek dotyczył w wykolejenia wagonu na rozjeździe stacji Ł. pociągu numer (...) relacji (...). W ocenie powoda ostateczny koszt usunięcia skutków wypadku zamknął się kwotą 194 708 zł 18 gr.

Pozwany wniósł o oddalenie powództwa a treść jego uzasadnienia sprowadza się do twierdzenia że przyczyną powstania szkody w infrastrukturze kolejowej powoda było nieprawidłowe postępowanie dyżurnego ruchu stacji Ł. , który mając wiedzę o zagrożeniu bezpieczeństwa w ruchu pociągu nie podjął właściwych kroków mających na celu zatrzymanie pociągu. Zatrzymanie pociągu w ocenie pozwanego wyeliminowałoby wykolejenie wagonu a tym samym powstanie zniszczeń na odcinku (...).

Sąd ustalił co następuje:

W dniu 13.11.2017 roku strony zawarły umowę nr (...) o przydzielenie zdolności przepustowej w rozkładzie jazdy pociągów 2017/2018. Przedmiotem umowy było określenie warunków dotyczących przydzielenia zdolności przepustowej oraz zobowiązania stron w odniesieniu to przydzielonej zdolności przepustowej w celu umożliwienia przejazdu, wykonania manewrów lub postoju pojazdów kolejowych w określonym czasie, dla przewozu osób i rzeczy, na infrastrukturze kolejowej o szerokości torów 1435 mm metrów zarządzanej przez powoda z wyłączeniem infrastruktury kolejowej stanowiących elementy obiektów infrastruktury usługowej.

Tego samego dnia strony zawarły kolejną umowę nr (...) o wykorzystanie zdolności przepustowej do przewozu rzeczy w rozkładzie jazdy pociągów 2017 / 2018. Przedmiotem tej umowy było udostępnienie przez powoda pozwanemu infrastruktury kolejowej w celu wykorzystania przydzielonej zdolności przepustowej m.in. dla przyjazdów pociągów i korzystania z obiektów infrastruktury kolejowej.

dowód

umowy w k. 77-98

Dnia 04.08.2018 roku maszynista pociągu (...) E. D. prowadził skład złożony się z 33 wagonów - węglarek załadowanych kruszywem . Jazda pociągu do stacji Ł. przebiegała bez zastrzeżeń. O godzinie 2,25 lokomotywa minęła rozjazd nr 2 na stacji Ł. z prędkością 53,9 km na godzin. Przejazd pociągu obserwował nastawniczy K. M. który w odległości około 70 metrów za tym miejscem sygnałowym zauważył niepokojące objawy w układzie jezdnym jednego z wagonów – iskrzenie, płomień o oraz huk. W tym momencie doszło do wykolejenia drugiej osi w 13 wagonie.

O powyższym fakcie niezwłocznie , poprzez radiotelefon , zawiadomił dyżurnego ruchu S. H.. Przekazana przez nastawniczego informacja była następującej treści słuchaj, tan przy 4 albo w 5 wagonie co się stało przy osiach poproszę Ciebie wywaliło taki ogień w tym , ze proszę ciebie najpierw jakby zaczęło coś latać, a potem jak wypieprzyło ogień w tym . Najpierw coś tam zaczęło, jakby latać, a później jak wypieprzylo taki ogień że szok. Czwarty , piąty wago od przodu . W dalszej części wypowiedzi nastawniczy na zadane pytanie dyżurnego ruchu stwierdził no najpierw tak delikatnie a później proszę ja Ciebie takie duże iskry, jakby się coś urwało. Coś tam się urwało na pewno, nie wiem albo klocek albo, cokolwiek, , ale co się urwało na pewno przy którejś osi.

O godzinie 2,27dyżurny ruchu stacji Ł. poprzez radiotelefony przekazał maszyniście następującą informacje mechaniku tu mi podpowiada nastawniczy, że tam gdzieś czwarty wagon o czoła iskrzyło , gdzieś tam zaczęło iskrzyć , niby mówi , że aż ogień było widać. Zerknie Pan, a jak w O. zatrzyma się sprawdzi.

Maszynista wyglądając przez okno lokomotywy nie zauważył żadnych nieprawidłowości i kontynuował jazdę w kierunku stacji O..

W trakcie tej rozmowy wykolejony wagon przejechał w stanie wykolejonym przez przejazd kolejowo drogowy w km. 306,510 , gdzie po najechaniu na płyty przejazdowe nastąpiło wkolejenie tego wagonu.

Podczas przejazdu składu przez krzyżownicę rozjazdu nr 360 w stacji O. przy prędkości 27 km/h następuje ponowne wykolejenie tego wagonu drugim zestawem kołowym. W trakcie wjazdu na stację O. składu D. P.nastawniczy (...) stacji O. obserwując przyjeżdżający pociąg zauważył iskrzące koło po lewej stronie w kierunku jazdy. O zaistniałej sytuacji niezwłocznie poinformował dyżurnego ruchu stacji O..

Wagon stanie wykolejonym przyjechał do stacji O., gdzie został zatrzymany. Przed zatrzymaniem maszynista lokomotywy stwierdził spadek ciśnienia w układzie ( w przewodzie głównym) i powiadomił o tym dyżurnego ruchu stacji O. mówiąc no nie wiem powietrze mi spadło. Pójdę sprawdzić, co się stało.

Bezpośrednią przyczyną wypadku było wykolejenie wagonu na skutek poluzowania obręczy po stronie B w zestawie kołowym i ponowne wykolejenie tego samego wagonu po zsunięciu się obręczy z koła bosego podczas przejazdu przez rozjazd 360 stacji O.

Pośrednią przyczyną wypadku był brak zdecydowanych działań w celu zatrzymania pociągu w czasie wyjazdu ze stacji Ł. to jest nieprecyzyjne przekazanie przez dyżurnego ruchu maszyniście informacji od nastawniczego o stwierdzonych nieprawidłowościach, brak wyraźnego polecenia zatrzymania pociągu co zezwalało maszyniście po wizualnym sprawdzeniu , na jazdę do stacji O..

Systemową przyczyną wypadku było dopuszczenie przez (...) Spółka z o.o. do użytkowania wagonów typu 408Wb z zestawami kołowymi obręczowanymi o wymiarze kresowym grubości obręczy wynoszącym 25 mm.

dowód

Protokół ustaleń końcowych Komisji kolejowej k. 39-53,

Opinia biegłego K. 254-272

Skutkiem drugiego wykolejenia wagonu były szkody w infrastrukturze kolejowej w łącznej wysokości 193 562,85 zł.

dowód

kalkulacja ceny usługi k. 51-52

Powyższy stan faktyczny ustalony został w oparciu o dokumenty przedstawione przez strony w ramach postępowania dowodowego, które nie były przez niekwestionowane , a w szczególności ustalenia Komisji Kolejowej. Dokument ten cechuje bardzo szeroki zakres badania okoliczności wypadku i jednocześnie niezwykle wnikliwa analiza poszczególnych jego aspektów poczynając od kwestii technicznych składu pociągu , poprzez szczegółową ocenę postępowania poszczególnych uczestników przejazdu pociągu , aż do opisu szkód. Zeznania przesłuchanych przed sądem świadków miały natomiast znaczenie drugorzędne , bowiem osoby te nie były bezpośrednimi uczestnikami zdarzenia .

Sąd zważył co następuje:

Żądanie powoda jest bezpodstawne i podlega oddaleniu.

Przedmiotem niniejszego sporu są szkody powstałe w skutek drugiego wykolejenia wagonu po wyjeździe składu ze stacji Ł. , na odcinku do stacji O. . Szkody, które powstały na skutek pierwszego wykolejenia na stacji Ł. zostały przez pozwanego uznane , zapłacone i nie podlegają ocenie w tym procesie.

Strony łączyła umowa nienazwana na podstawie, której powód udostępnił pozwanemu infrastrukturę kolejową w celu m.in. przejazdów pociągów (k. 84-98). Pozwany korzystał więc z tej infrastruktury dokonując przewozów w ramach prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej.

Prawną podstawą żądania powoda jest przeciw art. 471 Kodeksu Cywilnego. Zgodnie z jego treścią dłużnik obowiązany jest do naprawienia szkody wynikłej z niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania, chyba że niewykonanie lub nienależyte wykonanie jest następstwem okoliczności, za które dłużnik odpowiedzialności nie ponosi.

Odpowiedzialność kontraktowa dłużnika zachodzi tylko wówczas, jeżeli spełnione są przesłanki tej odpowiedzialności. Są nimi:

1.  Niewykonanie lub nienależyte wykonanie zobowiązania będące następstwem okoliczności, za które dłużnik ponosi odpowiedzialność

2.  Wystąpienie szkody

3.  Istnienie związku przyczynowego miedzy faktem niewykonania bądź nienależytego wykonania zobowiązani a szkodą

Ciężar dowodu wykazania faktu niewykonania lub nienależytego wykonania , wystąpienia szkody w określonej wysokości oraz związku przyczynowego spoczywa na powodzie.

W treści przywołanego przepisu ustawodawca wprowadził domniemanie, że niewykonanie lub nienależyte wykonanie zobowiązania jest następstwem okoliczności, za które dłużnik ponosi odpowiedzialność. Dłużnik zatem chcąc zwolnić się z odpowiedzialności musi obalić to domniemania poprzez wykazanie, że niewykonanie bądź nienależyte wykonanie zobowiązania nastąpiło z przyczyn, za które nie ponosi odpowiedzialności.

W uzasadnieniu pozwu powód wskazuje na winę pozwanego powołując się na ustalenia przyczyn wypadku zawartego w protokole ustaleń końcowych w punkcie 3.3 a (strona 22 protokołu , k. 49 i akt sprawy) . Zgodnie z treścią do zapisu bezpośrednią przyczyną wypadku było wykolejenia się wagonu rozjeździe nr 2 stacji Ł. na skutek poluzowania obręczy po stronie B w zestawie kołowym numer 0 18 775 0 27 i ponowne wykolejenie w/w wagonu po zsunięciu obręczy z koła bosego podczas przejazdu przez rozjazd 360 stacji O..

Ta okoliczność nie była kwestionowana przez strony ,także powołany przez sąd biegły te twierdzenia zaakceptował.

W świetle zebranego w sprawie materiału dowodowego nie budzi wątpliwości też fakt wystąpienia szkody i jej wysokości. W ocenie sądu okoliczność ta wykazana została przez powoda przedstawionymi kalkulacjami napraw (k. 51-52 ). Również istnienie związku przyczynowego między wykolejeniem wagonu a powstałą szkodą w infrastrukturze kolejowej jest to oczywiste.

Zdaniem sądu, analiza przedstawionych przez strony dowodów, w szczególności przez pozwanego w ramach jego inicjatywy dowodowej , prowadzi do wniosku, że do powtórnego wykolejenie pociągu ( skutki tylko tego wykolejenia są przedmiotem sporu) na odcinku między Ł. a O. doszło wskutek okoliczności za które pozwany nie ponosi odpowiedzialności. Powtórne wykolejenie zawinione zostało przez dyżurnego ruchu stacji Ł. – pracownika powoda.

Do powyższego wniosku sąd doszedł po analizie czynności dokonanych przez pracowników powoda w trakcie przejazdu składu pociągu przez stację Ł. , bowiem to na tej stacji doszło do pierwszego wykolejenia . Okoliczności towarzyszące temu wykolejeniu były bardzo widoczne bowiem było to pojawienie się iskrzenia potem ognia oraz huku. Ponadto w trakcie tych zjawisk doszło do urwania wówczas nie określonej jeszcze części wagonu. Te okoliczności w jednoznaczny sposób opisane zostały przez bezpośredniego ich obserwatora - nastawniczego stacji Ł.. Relacja z tej obserwacji przekazana została następnie , niezwłocznie , przez zastawniczego telefoniczną drogą do dyżurnego tej stacji i to jest kluczowy moment dla rozstrzygnięcia sporu. Kluczowy dlatego, że dalsze skutki pierwszego wykolejenia ( dalszym skutkiem było drugie wykolejenie składu pociągu i materialne straty z tym związane) uzależnione były od prawidłowej reakcji i decyzji dyżurnego ruchu stacji Ł..

Zatem powstaje pytanie jaka powinna być prawidłowa reakcja dyżurnego ruchu po otrzymaniu od nastawniczego informacji zawierającej opis tego zdarzenia.

Odpowiedzi szukać należy w instrukcji o prowadzeniu ruchu pociągów przyjętej uchwałą (...) (...) Instrukcja ta opracowana została na podstawie przepisów ustawy z dnia 28.03.2003 roku o transporcie kolejowym. Określa ona zasady sposoby prowadzenia ruchu pociągów na liniach zarządzanych przez (...) SA. Postanowienia tej instrukcji obowiązują pracowników (...) SA i pracowników innych podmiotów gospodarczych korzystających z infrastruktury zarządzanej przez (...) SA (§ 1 i ust. 5 instrukcji). Instrukcja ta , to w ocenie Sądu , zbiór zasad postępowania zgodnych ze sztuką bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego . W § 45 instrukcji stwierdzono pracownik posterunku wskazany w regulaminie technicznym po przygotowaniu drogi przebiegu pociągu powinien obserwować okręg nastawczy oraz przejeżdżający pociąg, aż do całkowitego jego wjazdu, wyjazdu lub przejazdu, w przypadku wystąpienia nieprawidłowości zagrażających bezpieczeństwu ruchu- zatrzymać pociąg lub podjąć inne działania w celu usunięcia zagrożenia.

W świetle tych zasad postępowanie nastawniczego stacji Ł. było właściwe bowiem to skutkiem jego obserwacji ujawniano niepokojące zdarzenia w trakcie przejazdu pociągu. Opis tych zdarzeń niezwłocznie przekazał dyżurnemu ruchu. Natomiast postępowanie, dyżurnego ruchu , zdaniem sądu , było całkowicie niezgodne z zasadą przyjętą w § 45 ust. 1 instrukcji. Błędne postępowanie w dyżurnego ruchu polegało na:

1.  Nierozpoznaniu, iż przekazane przez nastawniczego wyniki obserwacji (iskrzenie , ogień , huk, przekonanie o odpadnięciu części układu jezdnego wagonu ) zagrażały bezpieczeństwu ruchu

2.  Niepodjęciu decyzji o zatrzymaniu pociągu ( niezastosowanie również zasady z paragrafu 75 ust. 3 instrukcji)

3.  Przekazaniu maszyniście lokomotywy nieprawdziwej gdyż niepełnej a tym samym wprowadzającej w błąd informacji , poprzez zbagatelizowanie faktycznych a niepokojących zjawisk , przez co maszynista pozbawiony został możliwości rozpoznania skali zagrożenia a tym samym podjęcia adekwatnych decyzji.

Prawidłowe zgodne ze sztuką ( instrukcją ) postępowanie dyżurnego ruchu powinno, więc doprowadzić do zatrzymania składu na stacji Ł. i uniemożliwiania dalszego ruchu pociągu w kierunku stacji O..

Pojawienie się iskrzenia , ognia , huku oraz przekonanie nastawniczego że odpadła część wagonu , winno być ocenione przez dyżurnego ruchu przez pryzmat jego doświadczenia zawodowego i wiedzy , jako okoliczność zagrażająca bezpieczeństwu ruchu. Jednoczesne niemal wystąpienie tak licznych a zarazem niepojących zjawisk winno zostać jednoznacznie ocenione przez dyżurnego ruchu , jako niebezpieczeństwo już istniejące. Można pokusić się o pytanie co jeszcze , jakie inne zjawiska winny wystąpić aby wzbudzić uzasadniony niepokój dyżurnego ruchu.

Oczywistym skutkiem prawidłowego , właściwego postępowania byłoby uniknięcie powtórnego wykolejenia składu pociągu, a tym samym uniknięcie szkód spowodowanych tym ponownym wykolejeniem.

Kierując się tym tokiem rozumowania i wnioskowania sąd doszedł do wniosku , iż szkoda na stacji O. była wynikiem okoliczności za które pozwany nie ponosi odpowiedzialności . Nie miał on żadnego wpływu na tok zdarzeń , nie miał też żadnych możliwości zmiany ich przebiegu . Prawidłowość tego toku rozumowania poparta została przez biegłego powołanego przez sąd w toku postępowania dowodowego. Biegły w swojej opinii dokonał identycznej oceny postępowania dyżurnego ruchu. Sąd w zasadzie akceptuje tę opinię w całości nie zgadzając się jedynie z końcowym wnioskiem , w którym zarządcę infrastruktury kolejowej to jest powoda obciążył, jedynie odpowiedzialnością granicach 15-25% kosztów naprawy infrastruktury kolejowej.

W świetle rozważań sądu powód ponosi całkowitą odpowiedzialność za szkodę będącą wynikiem powtórnego wykolejenia składu bowiem to zaniechania pracownika powoda były jedyną przyczyną wypadku i jego finansowych skutków.

Z powyższych względów żądanie powoda podlega oddaleniu na podstawie art. 471 kc.

O kosztach procesu orzeczono stosownie do zasady zawartej w art. 98 k.p.c.

Sędzia

Wiesław Kasprzyk